Какие бывают зависимые подвески автомобиля
Рессорная и пружинная. Первый тип можно разделить на два вида:
- С поперечным расположением рессор.
- С продольным – явными представителями этого вида являются отечественные грузовые автомобили. У них спереди и сзади видны рессоры.
Такой тип ходовой отличается большой выносливостью. Он позволяет не просто возить большие грузы, но и долго это делать. Рессорная пластина выдерживает большие нагрузки и не теряет своих упругих свойств.
Пружинная подвеска более комфортная. Пружины занимают меньше места под кузовом машины. Они легче, что снижает общую массу авто. Их проще обслуживать и менять. Недостаток один – на них нельзя долго возить большие грузы. Они быстро «просаживаются», теряют эластичность. Характерный признак этого – сзади сидят три человека, и слышно, как колесо трется об подкрылок.
С направляющими рычагами
В большинстве случаев применяется схема с четырьмя направляющими рычагами и тягой Панара. Она состоит из верхних и нижних рычагов, лучше их называть штангами, которые расположены вдоль кузова автомобиля.
Тяга Панара крепится на балке моста поперёк кузова. Она нужна для удержания моста он поперечных смещений, особенно во время поворотов. Продольные штанги фиксируют мост. Они не дают одному из колёс «уйти» вперед или назад, мост всегда остается строго поперёк кузова.
В некоторых случаях, рычаги такого вида подвески автомобиля располагают под небольшим углом, относительно движения авто. Это делается для того, чтобы мост в поворотах как бы «подруливал» в сторону поворота, улучшая поворачиваемость машины.
Вместо тяги Панара может применяться тип подвески Уатта. В его конструкции используются два параллельных рычага, соединенных между собой вертикальной, подвижной планкой. Это обеспечивает лучшую курсовую устойчивость.
Подвеска типа Де Дион является средним звеном между зависимой и независимой ходовой. В ней применяется неразрезная балка, которая крепиться к кузову. К ней подсоединяются ступицы колес. Сам редуктор моста или коробка передач закреплена жестко к кузову машины. Как на переднеприводном автомобиле, где момент от КПП передается колесам через качающиеся валы (полуоси).
Она дорого стоит в производстве. Поэтому её не используют в гражданских автомобилях.
Подвеска типа «Де Дион»
Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.
Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.
Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.
Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.
Типовое разнообразие
Любая из подвесок автомобилей должна обеспечивать необходимую плавность хода, обладать кинематическими характеристиками, отвечающих требованиям устойчивости и управляемости авто.
В авто с зависимой подвеской подразумевается жесткое соединение колес, стоящих напротив, движение одного из которых в поперечной плоскости содействует перемещению второго. Авто с независимой подвеской характеризуются более сложной конструкцией, у которой смещение колес не зависит друг от друга. Этот тип независимых подвески авто подразделяются на рычажные и свечные. Виды, которые встречаются чаще всего:
- с качающимися полуосями;
- на продольных рычагах (пружинная, торсионная);
- с косыми рычагами;
- с продольными и поперечными рычагами;
- с двойными продольными и поперечными рычагами (пружинные, торсионные, рессорные);
- торсионно-рычажные;
- «Макферсон»;
- гидропневматические и пневматические подвески;
- адаптивные.
Рекомендуем: Полная расшифровка маркировки автомобильных шин
Зависимый тип
На авто этого типа подвески подразумевается жесткая связь между колесами. Агрегаты зависимого типа относятся к первым изобретениям человечества, которые ушли не очень далеко от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью.
Современные аналоги разделяются на рессорные и пружинные. Первый вариант в качестве упругого элемента предусматривает рессору, крепление которой проводится к балке моста, концами к раме или корпусу авто. Второй вариант подвесок подразумевает использование пружины.
Зависимая подвеска
Пусть этот тип и считается устаревшим в силу давности его изобретения, он до сих пор находит широкое применение среди грузовых автомобилей и внедорожников. Недостатки, которые безразличны на плохой дороге, становятся очевидными на трассе:
- управляемость остается желать лучшего из-за приличных подрессоренных масс при условии движения на высокой скорости;
- плохая устойчивость курсового типа;
- уровень комфорт для легковых автомобилей очень мал.
Независимый тип
Это вариант подвесок авто совершенно другой и не имеющий ничего общего с рассмотренным ранее. Подобная конструкция не имеет жесткой связи между колесами. На практике такая подвеска подразумевает автономное крепление каждого колеса к кузову авто, а при колебании одного из них эти изменения не передаются к остальным. Благодаря этому фактору крен кузова уменьшается, как результат устойчивость повышается. Практическая реализация варианта независимых подвесок автомобилей разнообразна, которая объедена в два основных типа: рычажные и свечные. Виды первых: двухрычажные, поперечнорычажные, косорычажные и продольнорычажные. Последние включают подвески МакФерсона.
Среди легковых автомобилей широко распространены подвески МакФерсона и поперечнорычажная. Причины, которые наделяют авто рядом преимуществ, объясняют фактор популярности подвесок, среди них:
- достойный уровень комфорта;
- высокая степень управляемости;
- хорошая обратная связь при рулении;
- крены минимальны;
- высокая скорость движения.
Независимая подвеска
Комбинированный тип
Это комбинация двух автомобильных подвесок, описанных ранее. Их конструкция спереди включает установку независимой подвески, а сзади – установку моста. Компромиссное решение разработчиков позволяет достичь комфортного передвижения по асфальту и свободного преодоления незначительного бездорожья.
Подобная комбинация легковых автомобилей идеально впишется в кроссоверы и паркетники. Возможность свободно передвигаться по городу, выезжать в лес на пикник либо проезда по проселочным дорогам становится воплощаемой задачей. Пусть и получится что-то среднее, зато в большинстве случаев обеспечит приемлемые условия движения.
Комбинации, заслуживающие внимания
Описанные выше виды подвесок не исчерпывают их многообразие. Существуют ещё некоторые типы агрегатов, которые заслуживают внимания:
- Торсионная. Основывается на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал. Его функция представлена в виде скручивания при возникновении нагрузки.
- Активная. Для легковых автомобилей с этой подвеской термин «активная» предусматривает возможность колебания параметров при эксплуатации агрегата.
- Пневматическая. Отвечает за изменение высоты автомобилей относительно дороги, другими словами, колебания клиренса. Конструкция пневмоподвески предусматривает применение пневмоупоров на каждом колесе. Отдельно взятая пневматическая подвеска легковых автомобилей не является отдельным видом, но служит своеобразным дополнением к стандартной.
Виды подвесок легковых автомобилей
Для легковых машин используют сочетания нескольких схем. Оптимальный вариант – установка зависимой системы на задние колеса и подвижной конструкции спереди.
Рессорные
Это механическая подвеска с упругими элементами — листовыми рессорами. Преимуществом схемы считают устойчивость к перегрузкам и плохим дорожным покрытиям.
Необходимость устанавливать дополнительные элементы и сложные устройства отпадает. Но есть один существенный недостаток – это недолговечность такой конструкции. При постоянной перевозке грузов или использовании прицепов рессоры проседают. Тогда во время езды вы будете слышать скрипение или дребезжание.
С направляющими рычагами
Востребованный вид подвески. Рычаги задают направление ведущему мосту во время движения. Чтобы система подрессоривания хорошо работала, верхние тяги устанавливают под углом. Такой прием увеличивает устойчивость машины во время поворотов.
С упорной трубой или дышлом
В этой схеме нагрузку принимает на себя часть защищающей кардан трубы. Чтобы конструкция работала без сбоев, кардан, проходящий через коробку передач, жестко фиксируют к передней части мостовой балки. Результатом использования этой схемы становится плавность хода и комфорт езды.
Де Дион
Это система относится к зависимым подвесным конструкциям. Колеса соединены балкой, а редуктор основной передачи закреплен на кузове. Чтобы улучшить управляемость колесами, их монтируют под небольшим углом.
Торсионная
Второе название этой системы – стержневая. Рабочие элементы – стержни или торсионы, имеющие разные сечения. Для изготовления последних используют в том числе и пружинную сталь. Такая конструкция усиливает свойства сцепления колес с дорожным покрытием.
С качающимися полуосями
Схема сборки системы с качающимися полуосями предполагает проведение установки на торцах. Роль упругого элемента выполняют пружины или авторессоры. Преимущество системы – стабилизация положения колеса относительно полуоси.
На продольных рычагах
Это альтернативная конструкция, где колеса прикреплены к рычагу, расположенному вдоль продольной оси автомобиля. Система запатентована «Порше». Однако в настоящее время в качестве основы почти не применяется.
Пружинная
Схема как для независимых, так и зависимых подвесок. Пружины конической формы смягчают ход автомобиля. Безопасность езды напрямую зависит от качества установленных пружин.
Дюбонне
Конструкция состоит из пружин, амортизаторов, а также цилиндрической формы кожуха. Основное преимущество системы – плавное и беспроблемное торможение.
На двойных продольных рычагах
Особенность конструкции заключается в том, что тяги установлены по бокам машины. Такая схема подходит для автомобилей с кормовым расположением двигателя.
На косых рычагах
Это модернизация описанной выше конструкции. Изменение коснулось расположения тяг. Размещенные под заданным углом относительно оси, они помогают минимизировать показатель крена при повороте.
Подвеска на косых рычагах
На двойных поперечных рычагах
Концы установленных по бортам машины поперечных тяг монтируются на раме подвижно. Такую подвеску можно устанавливать спереди или сзади.
На резиновых упругих элементах
Спиральные пружины в этой схеме заменены изготовленными из прочной резины блоками. Несмотря на стабильность, подвеска обладает низким показателем износостойкости.
Гидропневматическая и пневматическая
Упругими элементами в этих конструкциях выступают пневмобаллоны или гидропневматические элементы. Соединенные одним механизмом управления, они одновременно поддерживают размер просвета.
Многорычажные
Многорычажную систему чаще всего применяют на заднеприводных автомобилях. Сборка предполагает использование двойных поперечных тяг. Такой способ крепления эффективно меняет геометрию во время движения авто.
Свечная
В качестве упругого элемента в этой схеме выступает авторессора. Ее устанавливают поперек оси. Такое крепление направляющей позволяет поворотному кулаку с пружиной перемещаться по вертикали, что способствует плавному прохождению поворота. Система отличается надежностью и компактными размерами. Если колесо встречает препятствие, то перемещается вверх. Схема сборки сложна, поэтому используется нечасто.
Пневматические подвески
Пневматические подвески используют в современных автомобилях марок Audi, Mercedes-Benz, BMW и Porsche. Пневмобаллон представляет специальную вставку из полиуретана. Элемент находится внутри пружины. Основная функция – усиление свойств пружины с одновременной регулировкой жесткости. Рычагом контроля в этой сборке становится искусственное повышение или понижение давления внутри пневмобаллона.
Что входит в подвеску
Несмотря на многообразие подвесок, в их конструкции используют схожие по назначению узлы и детали. Некоторые из них кратко представлены ниже:
- обеспечивающие упругость. К ним относятся рессоры, пружины и торсионы;
- направляющие, определяющие перемещение колес, их связь с автомобилем и передачу боковых сил и моментов. В качестве таких деталей выступают рычаги: сдвоенные, поперечной и продольной устойчивости;
- гасящие, противодействующие элементам упругости и устраняющие их колебания. Для этого используют амортизаторы;
- элементы стабилизации, служащие для распределения боковой нагрузки в поворотах и уменьшения крена автомобиля. С подобными задачами справляются штанги с элементами крепления к кузову.
Типы независимых подвесок
Подвеска с качающимися полуосями
В такой подвеске применяется две полуоси вместо одной. Каждая ось закрепляется на шасси с помощью шарнира, благодаря чему обеспечивается перпендикулярное положение колеса по отношению к полуоси. Помимо этого, при поворотах боковые силы подвески могут подбрасывать машину, из-за чего страдает устойчивость автомобиля. Чаще всего этот вид подвески используется для грузовых машин.
Подвеска на продольных рычагах
Этот тип подвески заключается в том, что каждое колесо на одной оси с обеих сторон прикрепляется к рычагу, намертво закрепленного на раме. При использовании этой подвески может изменяться колесная база, но колея остается такой же, как и была. Устойчивость этого типа независимой подвески автомобиля не отличается хорошими характеристиками, из-за чего колеса могут поворачиваться вместе с кузовом. Это негативно сказывается на сцеплении шин с дорогой. При движении продольные рычаги берут на себя всю нагрузку со всех направлений. По этой причине данному типу подвески не хватает жесткости и утяжеления. Плюсом подвески на продольных рычагах является возможность сделать ровный пол в машине, благодаря чему внутри увеличивается объем салона. Такая подвеска нередко применяется в производстве легких прицепов.
Подвеска Дюбоне
Этот тип независимой подвески автомобиля применялся на машинах в первой половине ХХ века. На каждом борте автомобиля был рычаг с реактивной тягой. Рычаг оказывал действие на пружину, а реактивная тяга соединялась с кожухом, в котором находилась пружина и передавала усилия при торможении. Этот тип подвески не прижился, потому как из кожуха постоянно вытекала жидкость.
Подвеска на косых рычагах
Данный тип подвески – это всего лишь усовершенствованная подвеска на продольных рычагах. Она используется для ведущей оси. Конструкция подвески делает минимальной вероятность изменения ширины между колесами, а также оказывает влияние кренов на наклон колес. Когда во время поворота усиливается подача топлива, задняя часть машины немного приседает, из-за чего происходит развал передних колес. Когда уменьшается подача топлива, передняя часть становится ниже, а задняя часть машины поднимается.
Подвеска на двойных поперечных рычагах
С каждой стороны подвески есть два рычага, которые крепятся на раму внутри на эластичном креплении. Снаружи они соединяются со стойкой колеса. Преимущество данного типа подвески в том, что у Вас есть возможность отрегулировать все необходимые параметры и ее характер во время работы. Эта подвеска очень популярна на спорткарах, потому как на ней можно отрегулировать:
- Высота центров крена;
- Ширину колеи;
- Развал колес;
- Продольные и поперечные показатели;
Подвеска «МакФерсон»
В данном типе подвески имеется направляющая стойка и дополнительный нижний рычаг. Это позволяет качаться, когда работает верхний шарнир. Макферсон – это продолжение свечной подвески. Поворотный кулак скользит вверх и вниз по раме направляющей, которая обеспечивает поворот. Тип подвески макферсон очень популярен, потому как подвеска этого типа проста, компактна и недорогая.
Многорычажная подвеска
Многорычажная подвеска – это подвид подвески на двойных поперечных рычагах. Они применяются на машинах с задним приводом. Долгое время ее использовали спереди, но потом конструкторы смогли повысить управляемость и устойчивость машины. В новой подвеске уже не было ввинчивания.
Как работает
Современные типы подвески отличаются от старых устройств, но выполняют одинаковую функцию – защиту кузова автомобиля от толчков. Конструкция частично поглощает энергию боковых и вертикальных ударов от неровностей дороги.
Принцип работы подвески автомобиля:
- При наезде на кочку или яму колесо перемещает связанные элементы – тяги, рычаги и поворотный кулак.
- Пружина и амортизатор сжимаются и отрабатывают удар.
- Упругие детали и шток стойки гасят амплитуду ответного колебания.
- Энергия удара распределяется между элементами подвески и эффективно защищают кузов от толчков.
Конструктивные особенности разных типов машин не влияют на принцип работы устройства гашения колебаний.
Классификация
Выделяется два больших типа подвесок: зависимые и независимые. Такая классификация определяется исходя из кинематической схемы направляющего устройства. Есть также полунезависимая подвеска, но она практически не используется. Ее характерными представителями являются старые модели Lada. Полунезависимая подвеска состоит из жесткой балки, которая крепится к кузову при помощи торсионов.
Достоинства зависимой конструкции:
- простая конструкция;
- надежность в эксплуатации;
- высокая грузоподъемность.
У независимой конструкции колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга. При этом сами они остаются в той же плоскости. Плюсами независимой системы являются хорошая управляемость, комфортабельность и отличная устойчивость транспортного средства на дороге. А в числе недостатков этой системы выделяют:
- дорогое обслуживание;
- сложную конструкцию;
- меньшую надежность.
Также некоторые автомобили комплектуются полунезависимой подвеской (по-другому она еще называется торсионной балкой). Это промежуточное решение между двумя упомянутыми системами. В ней колеса по-прежнему остаются связанными, однако они могут немного перемещаться относительно друг друга. Такое свойство становится возможным за счет упругой П-образной балки. Чаще всего, подобная система используется в качестве задней подвески у бюджетных транспортных средств.
Какие виды существуют
Разделяют зависимую и независимую схему. У каждой из них есть свои отличительные особенности с минусами и плюсами. Каждую из них рассмотрим в отдельности.
Зависимая задняя подвеска автомобиля
Это одна из самых простых и старых типов. История её тянется от конных повозок. Здесь два колеса надежно соединены между собой мостом. При наезде на препятствие одним колесом, второе, расположенное на этой оси, также реагирует на изменение положения «соседа». Грубо говоря, одно колесо зависит от другого. Поэтому этот вид задней подвески называется «зависимым».
В качестве упругих элементов в устройстве применяются пружины. На грузовых автомобилях и старых моделях легковых машины использовались рессоры, например, «Москвич 412». Демпфирующими деталями служат амортизаторы.
Из недостатков можно отметить:
- Уменьшение пятна контакта одного колеса при наезде на кочку противоположным колесом.
- Большие крены кузова при прохождении поворотов.
- Низкий уровень комфорта при движении.
Для устранения второго побочного эффекта от использования такого типа задней подвески, в её устройстве используют стабилизатор поперечной устойчивости. Он минимизирует крены кузова, предотвращает смещение моста в поперечном направлении при прохождении поворотов.
В данной схеме широко применяется система штанг. Они удерживают задний мост от смещения в продольном направлении. Грубо говоря, он держится на раме благодаря им. Поэтому любая неисправность в их устройстве приведет к продольным перемещениям колес, а это чревато потерей устойчивости авто на дороге.
Плюсы:
- Простота конструкции;
- Надежность соединения двух колес задней оси;
- Низкая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.
Полузависимая задняя подвеска автомобиля
Это переходной вариант между независимым и зависимым типом ходовой. Предназначен для минимизации недостатков последней схемы.
Здесь применяется вместо жесткого моста торсионная балка. Она обладает небольшой упругостью и способностью к скручиванию. Таким образом, уменьшается побочный эффект от жесткого соединения колес. Да, здесь они тоже жестко соединены между собой, что добавляет достоинств этому типу задней подвески.
Другими словами, такой тип ходовой позволяет колёсам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальном направлении независимо друг от друга до определенного момента. Амплитуда движения ограничено упругостью балки.
В этой схеме также используются амортизаторы и пружины в качестве упругих и демпфирующих элементов. Вместо штанг балка соединяется с кузовом рычагами, которые расположены продольно кузову.
Достоинства:
- Простота и надежность.
- Невысокая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.
- Улучшенная управляемость автомобилем.
- Повышенный комфорт движения в сравнении с зависимой подвеской.
Применяют такой тип в переднеприводных автомобилях среднего ценового сегмента. В редких случаях его можно встретить в заднеприводных машинах.
Видео, как работает полузависимая задняя подвеска:
Независимая задняя подвеска
Из названия понятно, что два колеса одной оси двигаются независимо друг от друга. Здесь всё просто, наезд на кочку одним колесом никак не сказывается на положении соседнего колеса относительно горизонтального положения. То есть, если одно поднимается, то второе остается в начальном положении.
Популярные типы задних независимых подвесок:
- Стойки Макферсон;
- Рычажная схема с двумя или больше рычагами.
Макферсон – устройство и принцип работы идентичен передней подвеске автомобиля. Обладает такими же достоинствами и недостатками.
Рычажный тип бывает двухрычажный и многорычажный.
Первый тип задней независимой подвески автомобиля используется два поперечных рычага, расположенных сверху и снизу колеса. Они крепят колесо к кузову и не позволяют ему перемещаться в продольном направлении.
Второй тип – «многорычажка». В её устройстве может насчитываться до восьми рычагов. Это улучшенная версия «двухрычажки». За счет добавления дополнительных рычагов, улучшился комфорт во время движения автомобиля и его управляемость.
Недостатки:
- Высокая стоимость обслуживания и ремонта.
- Она увеличивает начальную стоимость машины.
- Больше элементов в конструкции – сложнее обслуживание и ремонт.
Назначение и устройство подвески автомобиля
При движении транспортного средства все колебания, возникшие от неровностей дороги, передаются на кузов. Задача подвески – смягчать или гасить подобные колебания. Дополнительной функцией является обеспечение соединения кузова и колес, при этом колеса имеют возможность менять расположение независимо от кузова, регулируя направление движения. Вместе с колесами, подвеска входит в число обязательных элементов ходовой части машины.
Подвеска – это технически сложное устройство, состоящее из следующих частей:
- Упругих элементов – металлических и неметаллических деталей, принимающих на себя всю нагрузку от движения по неровностям, и, в силу своих свойств, распределяющих ее на конструкцию кузова.
- Гасящих устройств (амортизаторов) – агрегатов с пневматическим, гидравлическим или комбинированным строением, нивелирующих колебания кузова, полученных от упругих частей.
- Направляющих деталей – различных рычагов, соединяющих подвеску с кузовом, и контролирующих смещение колес относительно друг друга и кузова.
- Стабилизаторов поперечной устойчивости – упругих штанг из металла, связывающих подвеску и кузов, и устраняющих возможный крен машины при движении.
- Колесных опор – деталей передней оси в виде поворотных кулаков, принимающих нагрузки от колес, и распределяющих их по подвеске.
- Средств крепления деталей, агрегатов и узлов, задача которых – соединять подвеску и кузов между собой. Это жесткие соединения на болтах, шаровые опоры или шарниры, композитные сайлентблоки.
Как прокачать ходовую часть и повысить управляемость?
Колеса. Первым делом необходимо выполнить самый простой и самый важный шаг — заменить колесные диски, установив вместо штатных диски большего диаметра и ширины. Естественно при условии, что это возможно и не будет негативно влиять на ходовые качества вашего авто. Ширина обеспечит устойчивость и позволит установить более широкие шины для лучшего сцепления колес с дорогой. Базовые шины необходимо заменить на шины с низким профилем, однако при этом, как правило, уменьшается клиренс, хотя если речь об управляемости, то данный минус скорее следует рассматривать как плюс. Шины с низким профилем обеспечат не только управляемость, но и жесткость, которой нельзя добиться с высокими колесами, у которых “много мяса”. На обычных шинах ехать комфортнее, вы словно плывете, а все неровности нивелирует толстое колесо, которое “глотает” все недостатки наших дорог. Однако для резких маневров такие колеса не подходят и войти в крутой поворот на большой скорости с ними у вас не получится. Более того, делать этого ни в коем случае нельзя, так как они просто не рассчитаны на это и при попытке что-нибудь такое выкинуть вы рискуете улететь в кювет или на встречку.
Амортизаторы. Самый главный и, пожалуй, самый дорогой элемент ходовой — амортизационные стойки, или проще говоря амортизаторы (аморты). Замена амортизаторов на более жесткие позволят серьезно улучшить общее состояние подвески и сделать ее более жесткой. А в случае с пневмоподвеской можно добиться еще и увеличения клиренса причем тогда, когда вам это потребуется. Более жесткие амортизаторы будут быстрее и эффективнее гасить колебания кузова и препятствовать раскачке и различным кренам во время резких маневров.
Пружины. Замена пружин на более жесткие приведет к уменьшению хода штока амортизатора и повысит жесткость подвески в целом. При этом вам следует забыть о тех временах, когда вы на всех парах пролетали мелкие ямки и “лежачих полицейских”, с новыми более жесткими амортизаторами и пружинами это не пройдет и может печально закончиться для вас и ходовой вашего авто. Специальные пружины с переменным витком, а также двухсекционные пружины повышенной жесткости обеспечат впечатляющий эффект, после которого вам будет достаточно жесткости подвески. Безусловно, кроме жесткости улучшится и управляемость. Двухсекционные пружины имеют особенность, нижняя часть «мягкая», а верхняя более жесткая, что позволяет избежать опасного отрыва колеса от дорожного полотна, оставаясь постоянно в контакте с ним.
Стабилизаторы поперечной устойчивости. Эти детали со сложным названием, о предназначении которых многие даже не догадываются, на самом деле играют очень важную роль. Благодаря этим деталям обеспечивается определенная устойчивость, проще говоря они препятствуют крену кузова вашего авто. Если с этом у вас беда, рекомендуется установить более жесткий или вовсе сдвоенный вариант. Однако при таком подходе вам следует понимать, что о плавности и мягкости вам просто нужно забыть.
Сайлентблоки. При необходимости повысить управляемость и сделать подвеску более жесткой нельзя не упомянуть такой важный момент как сайлентблоки, которых в подвеске очень много. Практически каждое соединение рычагов смягчено именно сайлентблоком для того, чтобы смягчать удары во время езды, а также с целью обеспечения комфорта. Так вот если с умом подойти к вопросу модернизации и выполнить замену штатных сайлентов на полиуретановые, к примеру, которые являются более жесткими, можно добиться неплохих результатов. Кроме того, некоторые сайлентблоки вообще удаляют, а стоковые рычаги меняют на усиленные. Роль сайлентблоков выполняют либо полностью металлические сайленты, либо обычные болтовые соединения. В итоге увеличивается жесткость подвески и повышается управляемость автомобиля.
Подвески пикапов и внедорожников
В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:
- Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
- Полностью зависимая подвеска;
- Полностью независимая подвеска.
Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.
Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.
Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.
Стоит отметить, что рассмотренные виды автомобильных подвесок являются наиболее распространенными в наше время, однако это далеко не весь список существующих вариаций.
Типы зависимой подвески
На сегодняшний день применяются два основных типа зависимой подвески — на продольных рессорах и на основе направляющих рычагов.
Зависимая подвеска на продольных рессорах
Рессорная подвеска это конструкция, в которой жесткая балка моста подвешена на двух продольных рессорах, прикрепленных к кузову или раме. Сама рессора составлена из одного или более металлических листов, соединенных между собой. Крепится рессора к кузову при помощи специальных хомутов (стремянок). Располагают рессору вдоль кузова, чтобы противостоять воздействию сил в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом. Получается, что в системе зависимой подвески продольные рессоры выполняют функции упругого и направляющего элемента одновременно, в противоположность пружине, которая работает лишь на упругость.
На большой скорости зависимая подвеска на продольных рессорах относительно слабо противодействует силам, действующим в боковом направлении. Если разогнать автомобиль на рессорной подвеске, мост в повороте смещается слишком далеко вбок, и управляемость машины сильно ухудшается. Именно поэтому в современных легковых автомобилях зависимая подвеска на продольных рессорах в классическом виде почти не используется.
Зависимая подвеска с направляющими рычагами
Этот тип представляет собой конструкцию из нескольких рычагов, продольных и поперечных. Одной стороной они закреплены на балке моста, а другой стороной фиксируются на раме или кузове автомобиля. Рычаги, так же, как и рессоры, призваны противостоять вертикальным, боковым и продольным усилиям. Роль упругого элемента исполняет витая пружина, а колебания гасит амортизатор.
На сегодняшний день чаще всего используется рычажная зависимая подвеска с 5 рычагами – 4 продольными и 1 поперечным.
Поперечный рычаг не дает оси автомобиля при смещаться слишком далеко вбок. У него есть название – тяга Панара (в честь французской фирмы Panhard).
Кроме жесткой тяги Панара применяется и более совершенный составной поперечный рычаг, который называют механизмом Уатта. Он собран из двух горизонтальных рычагов, прикрепленных к третьему, вертикальному рычагу, который крепится к центру балки моста и может вращаться. У тяги Панара есть свои недостатки. К примеру, при прохождении поворотов она работает неравномерно, то есть в какой-то точке крена кузова лучше, в какой-то хуже. В системах с механизмом Уатта этот недостаток компенсируется вращением вертикального рычага.
Есть еще одно устройство, часто применяющееся при конструировании зависимой подвески, механизм Скота – Рассела. В нем вместо одной тяги Панара используются два рычага – короткий и длинный. При такой конструкции управляемость и курсовая устойчивость автомобиля улучшаются, так как длинный рычаг прикреплен к балке при помощи эластичного соединения и сохраняет способность ограниченного смещения.
Еще более прогрессивный тип зависимой подвески – система, придуманная графом де Дионом. В ее конструкции используется все та же подпружиненная неразрезная балка, но обладающая способностью изгибаться. Систему де Дион можно назвать полузависимым типом подвески. Она не получила широкого распространения лишь потому, что для создания балки необходимо использовать дорогие материалы. Тем не менее, серийные автомобили с такой подвеской встречаются, и наиболее известный из них – миниатюрный Smart.
Подвеска с продольными рессорами
Этот тип подвески можно с уверенностью причислить к самым древним. Здесь балка моста подвешивается на две продольно расположенные рессоры. При этом мост может выполнять ведущие функции, и наоборот. В легковых автомобилях обычно он располагается над рессорой, а в грузовиках, кроссоверах и автобусах – под ней. Мост к рессоре крепится обычно с помощью хомутов из металла по ее центру или чаще с незначительным смещением вперед. Классическая рессора выглядит как совокупность листов металла, скрепленных хомутами. Тот лист, где расположены ушки крепления, называют коренным, он обычно самый толстый. В последнее время идет тенденция перехода к рессорам, состоящим из как можно меньшего количества листов, есть даже однолистовые рессоры. При этом и листы могут изготавливаться не из металла, а заменяющего его углепластика и других неметаллических композитов.
